1920- ja 30-luvuilla ennen rautatien rakentamista sen tarpeellisuus Valkeakoskella oli selkeä. Teollisuutta puute haittasi tietysti eniten, koska Valkeakoski oli muistakin liikenteen muodoista suhteellisen eristyksissä, mikä teki tehtaiden laajentamisesta mahdotonta. Tilanne häiritsi kuitenkin myös ihmisten elämää. Yksi esimerkki on Valkeakosken, Lempäälän ja Akaan väliset neuvottelut vuonna 1923, kun Lempäälän rautatieaseman junavuorojen aikatauluja yritettiin saada valkeakoskelaisille sopivammiksi, mistä päästiinkiin sopuun ja uudet vuorot alkoivat seuraavana vuonna. Tällainen sopimus ei tietenkään kelvannut pysyväksi ratkaisuksi, mutta se kertoo rautatien tärkeydestä muillekin kuin vain teollisuudelle. Oman rautatien rakentaminen tuli kuitenkin kunnolla esille vasta noin kymmenen vuoden päästä, kun Ab Walkiakoski fuusioitui virallisesti Yhtyneisiin Paperitehtaisiin. Kenraali Walden halusi liittää kaikki konserninsa laitokset rautatieverkostoon ja Valkeakoski oli tärkeyslistalla korkealla liikenteen eristyneisyyden vuoksi.

Pelkkä halu ei kuitenkaan rautatietä rakenna, vaan ensin oli sovittava käytännön asioista. Tärkein mietittävä asia oli kohta, jossa tuleva rautatie risteäisi muun rautatieverkon kanssa. Kolme paikkaa oli esillä: Toijalan ja Viialan välissä ollut rataosa, Kuurila tai sitten Lempäälässä Moision pysäkin lähellä. Lempäälä hylättiin, koska rakentaminen olisi tapahtunut silloin asumattomissa takamaissa, joten jäljelle jäi Toijala/Viiala tai Kuurila. Toijalan ja Viialan välinen osa valittiin lopulta yksinkertaisesti siksi, että se oli halvempi. Kun paikka oli valittu, niin syksyllä 1934 Yhtyneet Paperitehtaat suoritti muutamia tutkimuksia, paalutti radan suunnan ja pääpiirteittäin kartoitti radan. Seuraavan vuoden alkuun mennessä rata oli pitkälti suunniteltu, eikä rakentamiselle ollut enää muuta estettä kuin sopimus valtion kanssa.

Helmikuussa 1935 Rudolf Walden jätti kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriölle anomuksen rautatien rakentamisesta, jossa rautatien pituudeksi ilmoitettiin 17,3km ja kustannusarvioksi 20 miljoonaa markkaa. Valtio ei kuitenkaan joutuisi vastaamaan kustannuksista yksin, vaan kesäkuussa Yhtyneiden hallitus allekirjoitti sitoumuksen, jonka mukaan yhtiö tulisi maksamaan kokonaan sekä tarvittavat maa-alueiden pakkolunastukset että itse tehdasalueen radan rakentamisen. Lisäksi kaikki muut kustannukset tultaisiin jakamaan tasan yhtiön ja valtion välillä. Kokonaisuudessaan tämä tarkoitti sitä, että valtio maksaisi noin 9,3 miljoonaa ja Yhtyneet noin 10,7 miljoonaa markkaa.

Sopimuksen hyväksyntä oli nyt eduskunnan käsissä. Edesauttaakseen hyväksymistä Walden kutsui käytännössä kaikki asiaan liittyvät merkittävät henkilöt vierailulle keskustellakseen rautatien tärkeydestä. Vierailijoiden listaan kuului mm. eduskunnan valiokuntien jäseniä, VR:n ylimpiä virkamiehiä, asiantuntijoita, yleisten töiden ministeri K.E. Linna, Väinö Tanner ja Mauno Pekkala. Walden itse myöhemmin sanoi uskovansa, että vierailut olivat ratkaisevia radan rakentamisen kannalta. Jokin vaikutus niillä todennäköisesti olikin, sillä valiokuntien mietinnöt olivat vahvasti rakentamisen kannalla, tuoden esille radan tärkeyden, huomattavan kustannusavun ja suurien tulojen mahdollisuuden valtiolle radan liikenteestä.

Aihe tuli esille eduskunnan täysistunnossa 29.11.1935, jolloin käsittelyyn käytettiin viisitoista puheenvuoroa. Yhtä lukuunottamatta kaikki olivat rakentamisen puolesta. Vastustava puheenvuoro johtui vain siitä, että rata ei kuulunut valtion viralliseen viisivuotissuunnitelmaan rautateiden rakentamisesta, joten sitä olisi pitänyt lykätä seuraavaan viisivuotissuunnitelmaan. Tämä ei kuitenkaan saanut kannatusta, vaan mahdollisimman nopeasta rakentamisen aloittamisesta oltiin käytännössä yksimielisiä. Eduskunta hyväksyi esityksen äänin 78-53 (tyhjiä 2 ja poissa 66) ja siten rakentamista koskeva asetus annettiin 14.12.1935 ja työt alkoivat 6.1.1936. Äänestyksen tasaväkisyys johtui vasemmiston ja oikeiston erimielisyydestä työntekijöiden palkkaamisessa.

Itse rakentamisesta ei ole paljon kerrottavaa, koska se sujui ilman suurempia ongelmia. Sosiaalidemokraattien pyynnöstä työolot tutkittiin kerran, mutta niistä ei löydetty merkittäviä puutteita ja kevään 1937 lakko viivästytti töitä hieman, mutta muuta erikoista ei tapahtunut. Työntekijöiden kokonaismäärä vaihteli 400-600 välillä, joista 100-200 oli ammattimiehiä, loput sekatyömiehiä tai ajureita. Radalla kulki juna ensimmäisen kerran 20.9.1937 ja se avattiin virallisesti liikenteelle 15.10.1938. Avajaisissa järjestettiin korkeatasoinen vierailu, joka toimisi radan vihkiäisjuhlana. Vierailuun osallistuivat mm. ministerit Väinö Salovaara ja Väinö Voionmaa.

Radalla kulki sekä tavara- että henkilöliikennettä, mutta painotus oli selkeästi tavaraliikenteellä. Rataa myös hyvin nopeasti rakennettiin lisää, sillä alun perin se kulki vain Tervasaareen ja Mallasveden rantaan. Jo 1938 rata rakennettiin Paperituote Oy:n tehtaalle Roukkoon, 1940 Valke Oy:n kemialliselle tehtaalle Varsanhäntään ja 1941 Säterin tekokuitutehtaaalle Kirjasniemeen.

Laajennuksien jälkeen seuraava muutos sai aikanaan paljon vastustusta. Toijalan ja Valkeakosken välinen maantieyhteys valmistui 1954, jolloin henkilöliikenne junilla haluttiin lopettaa kustannussyistä ja korvata ne linja-autoilla. Valkeakoskelaisten lisäksi myös Rudolf Waldenin seuraaja, poikansa Juuso Walden, vastusti jyrkästi muutosta. Loppujen lopuksi se ei kuitenkaan tehonnut, vaan vuoden 1955 alussa junavuoroja vähennettiin huomattavasti ja viimeinen henkilöjuna Valkeakoskelta Toijalaan lähti 30.11.1956. Kuitenkin hyvin tietyssä tapauksessa henkilöjuna lähtee Valkeakoskelta vielä nykypäivänäkin, nimittäin silloin, kun FC Haka pääsee Suomen Cupin finaaliin. Tällöin juna lähtee Valkeakosken asemalta viemään fanit loppuotteluun.

Vaikka henkilöliikenne lopetettiin, niin nykyäänkin, yli 80 vuotta rautatien avaamisen jälkeen, se on vieläkin aktiivisesti teollisuuden käytössä. Säterin rataosuutta ei ole käytetty tehtaan konkurssin jälkeen vuonna 2013, mutta muita osuuksia käyttävät pääasiassa Walki, Tervasaari, Adara ja Flinkenberg. Yhtyneiden Paperitehtaiden, ja erityisesti Rudolf Waldenin, aikanaan tekemä työ ja investoinnit palvelevat siis Valkeakoskea vielä nykypäivänäkin.

Markus Hagren