{"id":2437,"date":"2022-10-05T18:14:03","date_gmt":"2022-10-05T18:14:03","guid":{"rendered":"https:\/\/teollisuusperinne.fi\/?page_id=2437"},"modified":"2022-10-12T19:07:02","modified_gmt":"2022-10-12T19:07:02","slug":"rautatie","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/teollisuusperinne.fi\/index.php\/rautatie\/","title":{"rendered":"Rautatie"},"content":{"rendered":"\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

1920- ja 30-luvuilla ennen rautatien rakentamista sen tarpeellisuus Valkeakoskella oli selke\u00e4. Teollisuutta puute haittasi tietysti eniten, koska Valkeakoski oli muistakin liikenteen muodoista suhteellisen eristyksiss\u00e4, mik\u00e4 teki tehtaiden laajentamisesta mahdotonta. Tilanne h\u00e4iritsi kuitenkin my\u00f6s ihmisten el\u00e4m\u00e4\u00e4. Yksi esimerkki on Valkeakosken, Lemp\u00e4\u00e4l\u00e4n ja Akaan v\u00e4liset neuvottelut vuonna 1923, kun Lemp\u00e4\u00e4l\u00e4n rautatieaseman junavuorojen aikatauluja yritettiin saada valkeakoskelaisille sopivammiksi, mist\u00e4 p\u00e4\u00e4stiinkiin sopuun ja uudet vuorot alkoivat seuraavana vuonna. T\u00e4llainen sopimus ei tietenk\u00e4\u00e4n kelvannut pysyv\u00e4ksi ratkaisuksi, mutta se kertoo rautatien t\u00e4rkeydest\u00e4 muillekin kuin vain teollisuudelle. Oman rautatien rakentaminen tuli kuitenkin kunnolla esille vasta noin kymmenen vuoden p\u00e4\u00e4st\u00e4, kun Ab Walkiakoski fuusioitui virallisesti Yhtyneisiin Paperitehtaisiin. Kenraali Walden halusi liitt\u00e4\u00e4 kaikki konserninsa laitokset rautatieverkostoon ja Valkeakoski oli t\u00e4rkeyslistalla korkealla liikenteen eristyneisyyden vuoksi.<\/p>

Pelkk\u00e4 halu ei kuitenkaan rautatiet\u00e4 rakenna, vaan ensin oli sovittava k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6n asioista. T\u00e4rkein mietitt\u00e4v\u00e4 asia oli kohta, jossa tuleva rautatie riste\u00e4isi muun rautatieverkon kanssa. Kolme paikkaa oli esill\u00e4: Toijalan ja Viialan v\u00e4liss\u00e4 ollut rataosa, Kuurila tai sitten Lemp\u00e4\u00e4l\u00e4ss\u00e4 Moision pys\u00e4kin l\u00e4hell\u00e4. Lemp\u00e4\u00e4l\u00e4 hyl\u00e4ttiin, koska rakentaminen olisi tapahtunut silloin asumattomissa takamaissa, joten j\u00e4ljelle j\u00e4i Toijala\/Viiala tai Kuurila. Toijalan ja Viialan v\u00e4linen osa valittiin lopulta yksinkertaisesti siksi, ett\u00e4 se oli halvempi. Kun paikka oli valittu, niin syksyll\u00e4 1934 Yhtyneet Paperitehtaat suoritti muutamia tutkimuksia, paalutti radan suunnan ja p\u00e4\u00e4piirteitt\u00e4in kartoitti radan. Seuraavan vuoden alkuun menness\u00e4 rata oli pitk\u00e4lti suunniteltu, eik\u00e4 rakentamiselle ollut en\u00e4\u00e4 muuta estett\u00e4 kuin sopimus valtion kanssa.<\/p>

Helmikuussa 1935 Rudolf Walden j\u00e4tti kulkulaitosten ja yleisten t\u00f6iden ministeri\u00f6lle anomuksen rautatien rakentamisesta, jossa rautatien pituudeksi ilmoitettiin 17,3km ja kustannusarvioksi 20 miljoonaa markkaa. Valtio ei kuitenkaan joutuisi vastaamaan kustannuksista yksin, vaan kes\u00e4kuussa Yhtyneiden hallitus allekirjoitti sitoumuksen, jonka mukaan yhti\u00f6 tulisi maksamaan kokonaan sek\u00e4 tarvittavat maa-alueiden pakkolunastukset ett\u00e4 itse tehdasalueen radan rakentamisen. Lis\u00e4ksi kaikki muut kustannukset tultaisiin jakamaan tasan yhti\u00f6n ja valtion v\u00e4lill\u00e4. Kokonaisuudessaan t\u00e4m\u00e4 tarkoitti sit\u00e4, ett\u00e4 valtio maksaisi noin 9,3 miljoonaa ja Yhtyneet noin 10,7 miljoonaa markkaa.<\/p>

Sopimuksen hyv\u00e4ksynt\u00e4 oli nyt eduskunnan k\u00e4siss\u00e4. Edesauttaakseen hyv\u00e4ksymist\u00e4 Walden kutsui k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 kaikki asiaan liittyv\u00e4t merkitt\u00e4v\u00e4t henkil\u00f6t vierailulle keskustellakseen rautatien t\u00e4rkeydest\u00e4. Vierailijoiden listaan kuului mm. eduskunnan valiokuntien j\u00e4seni\u00e4, VR:n ylimpi\u00e4 virkamiehi\u00e4, asiantuntijoita, yleisten t\u00f6iden ministeri K.E. Linna, V\u00e4in\u00f6 Tanner ja Mauno Pekkala. Walden itse my\u00f6hemmin sanoi uskovansa, ett\u00e4 vierailut olivat ratkaisevia radan rakentamisen kannalta. Jokin vaikutus niill\u00e4 todenn\u00e4k\u00f6isesti olikin, sill\u00e4 valiokuntien mietinn\u00f6t olivat vahvasti rakentamisen kannalla, tuoden esille radan t\u00e4rkeyden, huomattavan kustannusavun ja suurien tulojen mahdollisuuden valtiolle radan liikenteest\u00e4.<\/p>

Aihe tuli esille eduskunnan t\u00e4ysistunnossa 29.11.1935, jolloin k\u00e4sittelyyn k\u00e4ytettiin viisitoista puheenvuoroa. Yht\u00e4 lukuunottamatta kaikki olivat rakentamisen puolesta. Vastustava puheenvuoro johtui vain siit\u00e4, ett\u00e4 rata ei kuulunut valtion viralliseen viisivuotissuunnitelmaan rautateiden rakentamisesta, joten sit\u00e4 olisi pit\u00e4nyt lyk\u00e4t\u00e4 seuraavaan viisivuotissuunnitelmaan. T\u00e4m\u00e4 ei kuitenkaan saanut kannatusta, vaan mahdollisimman nopeasta rakentamisen aloittamisesta oltiin k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 yksimielisi\u00e4. Eduskunta hyv\u00e4ksyi esityksen \u00e4\u00e4nin 78-53 (tyhji\u00e4 2 ja poissa 66) ja siten rakentamista koskeva asetus annettiin 14.12.1935 ja ty\u00f6t alkoivat 6.1.1936. \u00c4\u00e4nestyksen tasav\u00e4kisyys johtui vasemmiston ja oikeiston erimielisyydest\u00e4 ty\u00f6ntekij\u00f6iden palkkaamisessa.<\/p>

Itse rakentamisesta ei ole paljon kerrottavaa, koska se sujui ilman suurempia ongelmia. Sosiaalidemokraattien pyynn\u00f6st\u00e4 ty\u00f6olot tutkittiin kerran, mutta niist\u00e4 ei l\u00f6ydetty merkitt\u00e4vi\u00e4 puutteita ja kev\u00e4\u00e4n 1937 lakko viiv\u00e4stytti t\u00f6it\u00e4 hieman, mutta muuta erikoista ei tapahtunut. Ty\u00f6ntekij\u00f6iden kokonaism\u00e4\u00e4r\u00e4 vaihteli 400-600 v\u00e4lill\u00e4, joista 100-200 oli ammattimiehi\u00e4, loput sekaty\u00f6miehi\u00e4 tai ajureita. Radalla kulki juna ensimm\u00e4isen kerran 20.9.1937 ja se avattiin virallisesti liikenteelle 15.10.1938. Avajaisissa j\u00e4rjestettiin korkeatasoinen vierailu, joka toimisi radan vihki\u00e4isjuhlana. Vierailuun osallistuivat mm. ministerit V\u00e4in\u00f6 Salovaara ja V\u00e4in\u00f6 Voionmaa.<\/p>

Radalla kulki sek\u00e4 tavara- ett\u00e4 henkil\u00f6liikennett\u00e4, mutta painotus oli selke\u00e4sti tavaraliikenteell\u00e4. Rataa my\u00f6s hyvin nopeasti rakennettiin lis\u00e4\u00e4, sill\u00e4 alun perin se kulki vain Tervasaareen ja Mallasveden rantaan. Jo 1938 rata rakennettiin Paperituote Oy:n tehtaalle Roukkoon, 1940 Valke Oy:n kemialliselle tehtaalle Varsanh\u00e4nt\u00e4\u00e4n ja 1941 S\u00e4terin tekokuitutehtaaalle Kirjasniemeen.<\/p>

Laajennuksien j\u00e4lkeen seuraava muutos sai aikanaan paljon vastustusta. Toijalan ja Valkeakosken v\u00e4linen maantieyhteys valmistui 1954, jolloin henkil\u00f6liikenne junilla haluttiin lopettaa kustannussyist\u00e4 ja korvata ne linja-autoilla. Valkeakoskelaisten lis\u00e4ksi my\u00f6s Rudolf Waldenin seuraaja, poikansa Juuso Walden, vastusti jyrk\u00e4sti muutosta. Loppujen lopuksi se ei kuitenkaan tehonnut, vaan vuoden 1955 alussa junavuoroja v\u00e4hennettiin huomattavasti ja viimeinen henkil\u00f6juna Valkeakoskelta Toijalaan l\u00e4hti 30.11.1956. Kuitenkin hyvin tietyss\u00e4 tapauksessa henkil\u00f6juna l\u00e4htee Valkeakoskelta viel\u00e4 nykyp\u00e4iv\u00e4n\u00e4kin, nimitt\u00e4in silloin, kun FC Haka p\u00e4\u00e4see Suomen Cupin finaaliin. T\u00e4ll\u00f6in juna l\u00e4htee Valkeakosken asemalta viem\u00e4\u00e4n fanit loppuotteluun.<\/p>

Vaikka henkil\u00f6liikenne lopetettiin, niin nyky\u00e4\u00e4nkin, yli 80 vuotta rautatien avaamisen j\u00e4lkeen, se on viel\u00e4kin aktiivisesti teollisuuden k\u00e4yt\u00f6ss\u00e4. S\u00e4terin rataosuutta ei ole k\u00e4ytetty tehtaan konkurssin j\u00e4lkeen vuonna 2013, mutta muita osuuksia k\u00e4ytt\u00e4v\u00e4t p\u00e4\u00e4asiassa Walki, Tervasaari, Adara ja Flinkenberg. Yhtyneiden Paperitehtaiden, ja erityisesti Rudolf Waldenin, aikanaan tekem\u00e4 ty\u00f6 ja investoinnit palvelevat siis Valkeakoskea viel\u00e4 nykyp\u00e4iv\u00e4n\u00e4kin.<\/p>

Markus Hagren<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t<\/section>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

1920- ja 30-luvuilla ennen rautatien rakentamista sen tarpeellisuus Valkeakoskella oli selke\u00e4. Teollisuutta puute haittasi tietysti eniten, koska Valkeakoski oli muistakin liikenteen muodoista suhteellisen eristyksiss\u00e4, mik\u00e4 teki tehtaiden laajentamisesta mahdotonta. Tilanne h\u00e4iritsi kuitenkin my\u00f6s ihmisten el\u00e4m\u00e4\u00e4. Yksi esimerkki on Valkeakosken, Lemp\u00e4\u00e4l\u00e4n ja Akaan v\u00e4liset neuvottelut vuonna 1923, kun Lemp\u00e4\u00e4l\u00e4n rautatieaseman junavuorojen aikatauluja yritettiin saada valkeakoskelaisille sopivammiksi, […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"elementor_canvas","meta":{"footnotes":""},"folder":[9],"class_list":["post-2437","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/teollisuusperinne.fi\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/2437","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/teollisuusperinne.fi\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/teollisuusperinne.fi\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/teollisuusperinne.fi\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/teollisuusperinne.fi\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2437"}],"version-history":[{"count":14,"href":"https:\/\/teollisuusperinne.fi\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/2437\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2613,"href":"https:\/\/teollisuusperinne.fi\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/2437\/revisions\/2613"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/teollisuusperinne.fi\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2437"}],"wp:term":[{"taxonomy":"folder","embeddable":true,"href":"https:\/\/teollisuusperinne.fi\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/folder?post=2437"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}